El 21 de mayo de 1982 los británicos habían iniciado el desembarco en Malvinas, desde entonces las aguas del Estrecho de San Carlos estaba siendo continuamente sometidas a ataques aéreos de la aviación argentina, a tal punto que dos fragatas habían sido hundidas, mientras que una fragata y un destructor habían quedado fuera de combate. Por otra parte, al menos una decena de buques habían resultado con daños de diversa importancia, pero el día 25 sería uno de los más duros para los británicos. En las aguas del estrecho habían perdido un destructor antiaéreo y una fragata había sido dañada, pero lejos de esa zona, en la retaguardia británica, una baja de importancia capital iba a ocurrir.
El deseo argentino de atacar y, de ser posible, hundir uno de los portaaviones británicos estaba presentes desde que el 2 de mayo el submarino nuclear HMS “Conqueror” hundiera al crucero argentino “Gral. Belgrano”, desde entonces no se escatimaron esfuerzos y estos dieron como resultado el hundimiento del destructor HMS “Sheffield” el 4 de mayo. Las misiones de interdicción naval de largo alcance corrían a cargo de los cazas “Super Etendard” de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32).



Para el 25 de mayo, la EA 32 disponía de cinco aviones entregados por los franceses meses antes de la guerra, uno de ellos sería usado como fuente de repuestos, mientras que los cuatro restantes se utilizarían para disparar los cinco misiles antibuques AM-39 “Exocet” recibidos, de los que restaban tres después del exitoso ataque al HMS “Sheffield”.




Una nueva misión



La baja de los patrulleros SP-2H “Neptune” habían sido un duro golpe para el Comando de Aviación Naval (COAN), su baja estaba prevista y se llevó a cabo en tiempo y forma debido a que su obsolescencia era manifiesta (1). A partir de entonces, los Super Etendard se dedicaron a misiones de entrenamiento a la espera de que un nuevo blanco les fuese asignado, mientras que los comandantes comenzaban a buscar la forma de obtener información sobre la posición de los blancos británicos. La forma de obtener la información era prácticamente por predicción y no estuvo exenta de problemas. (2)
El CIC Malvinas, que disponía de un radar TPS-43F, suministraría los datos sobre los ingresos y egresos de los “Sea Harrier” a la zona de cobertura del radar, y por medio del análisis de estas rutas, más la información sobre el radio de acción máximo teórico de los aviones británicos, se procedería a hacer los cálculos sobre la posible ubicación de los portaaviones británicos. Los primeros cálculos demostraron que los británicos seguían patrones más o menos fijos en sus corredores aéreos de entrada y salida a lo largo del día, lo que invariablemente permitió establecer la posición aproximada de los movimientos navales británicos fuera de la zona de combate específica. Pero el problema de organizar una misión de ataque con el sistema AM-39 “Exocet” no era nada sencilla, los misiles estaban almacenados en la base aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca, donde desde hacía unos meses se había comenzado a operar con los aviones Super Etendard y se encontraba el centro de mantenimiento de los aviones y sus sistemas asociados.
El 23 de mayo se lanza la primera misión de este tipo, los cálculos establecidos en base a los movimientos aéreos británicos señalaban un probable blanco al Noreste de las islas Malvinas, por lo que se trazó la tercera misión de ataque de la unidad. Dos aviones fueron alistados para la misión, cada uno con su valioso misil AM-39 “Exocet”, no había lugar a errores, estas armas eran resolutivas frente al enemigo y no podían malgastarse. A las 1500 horas los dos aviones despegan desde Río Grande al mando del Capitán de Corbeta Agotegaray (3-A-202) y el Teniente de Fragata Mariani (3-A-203), poniendo rumbo noreste, repostan el vuelo de un avión cisterna KC-130H de la FAA y ponen rumbo hacia su blanco. Tras cuatro exploraciones de radar, los dos pilotos no obtienen la identificación positiva de ningún blanco y proceden a retornar a Río Grande a las 1745 horas. El primer intento había fracasado.
in embargo, el 25 de mayo, fecha patria argentina, los planificadores navales estaban dispuestos a hacer lo imposible para lanzar un ataque exitoso. Con más y mejor información sobre los desplazamientos británicos, determinan que una formación naval británica se encontraba navegando a unas 100 millas al NE de Puerto Argentino. En este caso se determinó que la aproximación se realizaría desde el Norte, con el fin de evitar su detección temprana, ubicando a los aviones lanzadores a unas 100 millas al Norte del objetivo para iniciar su ataque. Se coordinó el contacto con el avión cisterna de la FAA y, finalmente, se pusieron en marcha los preparativos finales. La misión debería salir a las 1100 horas, pero la ausencia del avión de repostaje en vuelo impidió que la operación pudiese concretarse a esa hora, habiendo salir desde Río Grande, repostar en vuelo, atacar y retornar a Puerto Deseado. La operación no se canceló y terminó siendo retrasada.
El “Atlantic Conveyor”



Cuando los planificadores británicos comenzaron a organizar el sostén logístico de la operación “Corporate”, la expulsión de los argentinos de Malvinas, sabían que se encontraban ante un tremendo problema que insumiría todos los recursos existentes. De inmediato, los cálculos de los equipos, materiales y demás cargas a trasladarse hicieron buscar las opciones navales más viables debido a sus capacidades.
Por ello, el portacontenedores “Atlantic Conveyor, no pasó desapercibido. De 14.946 toneladas de desplazamiento, el buque estaba propulsado por turbinas de vapor y pertenecía a la empresa Cunard Steamship Company, integrante del consorcio Atlantic Container Lines, la cual operaba con otros cinco buques gemelos. El buque era relativamente nuevo, construido en 1970 por el astillero Swan Hunter Shipbuilders Ltd., y sus dimensiones eran impresionantes, con una eslora de 212,10 metros, prácticamente la misma que el portaaviones argentino V-2 “Veinticinco de Mayo”, una manga de 28,05 metros y un calado de 19,38 metros.
Sin embargo lo que más llamó la atención a los planificadores de la Royal Navy era su gigantesca capacidad de transporte. Del tipo RO-RO (Roll On – Roll Off), permitía embarcar y desembarcar vehículos de todo tipo por sus propios medios, disponiendo de una rampa a popa para ello, además de transportar contenedores. La cubierta principal permitía estibar hasta 700 contenedores normalizados, dos cubiertas permitían alojar 990 vehículos, mientras que una cubierta especial permitía embarcar 70 remolques playos. Sin duda, los dos buques de esta clase serían el principal sostén logístico de las fuerzas británicas enviadas al Atlántico Sur.
El 13 de abril la Royal Navy ordenó que el “Atlantic Conveyor”, y su gemelo el “Atlantic Causeway”, fuesen llamados a prestar servicio militar. Para tal función se asignó al capitán Michel Layard para que supervisara su transformación en buque militar mediante una serie de modificaciones menores. La capacidad de carga, sus enormes bodegas y la extensa cubierta de contenedores lo hacían fundamental, ya que no solo podría transportar cargas, sino que incluso podría permitir la operación de aviones y helicópteros en refuerzo a los dos portaaviones ligeros desplegados con la Task Force.

Los estudios de transformación determinaron que era necesario incrementar los equipos de seguridad y control de daños del buque, por lo que se destinaron 13 hombres de la Royal Navy para servir como personal de Control de Daños, además de la tripulación del buque, mientras que otros 35 fueron asignados a preparar otras modificaciones, como un centro de comunicaciones, que incluiría un enlace satelital, almacenes de provisiones, una lavandería y una zona de alojamientos para el personal militar. Además, debían organizar las cubiertas de manera de alojar la carga según los tipos.
Descubrieron que las dos cubiertas de automóviles estaban hechas de madera, las cuales estaban impregnadas de aceite y combustible derramados por los vehículos en los continuos viajes comerciales. También vieron la posibilidad de que la cubierta principal pudiese ser empleada como cubierta de vuelo por aviones y helicópteros, para lo que requería muy pocas modificaciones. Se había determinado que requeriría algunos refuerzos para operar los grandes helicópteros “Chinook” HC.Mk.1, a la vez que se le dotaría de un sector especial que permitiría el aterrizaje y despegue de los aviones “Sea Harrier” FRS.Mk.1 y “Harrier” GR.Mk.3, justo detrás del rompeolas de proa, y se procedió a señalizar la pista. Dos tercios de cada banda estarían protegidos contra el mar y el viento por medio de una hilera de contenedores, de cuatro contenedores de alto, a la vez que planchas de metal podrían servir de techo para un improvisado hangar. A popa se alistó otra cubierta de vuelo adicional, lo que incrementaría la flexibilidad del buque, a la vez que se modificaba al buque para poder recibir combustible mientras navegaba. Los alojamientos se pensaron para permitir acomodar a unos 100 hombres, que incluía el personal de comando, logístico, los encargados de las aeronaves y el de Control de Daños, que además cumplía las funciones de apoyo a las operaciones aéreas desde el buque.
Cuando todo estuvo listo se comenzó a embarcar la carga, vehículos, remolques, alimentos, provisiones varias, municiones, cocinas de campaña, equipos de ingenieros, una planta desalinizadora y otros materiales de ingenieros. También se embarcaron uniformes y carpas suficientes para 4.000 hombres. Los requerimientos del teatro de operaciones obligaron a transportar una pista de operaciones para los aviones “Harrier”, además de cargarse repuestos, cohetes y bombas para éstos. Los helicópteros también requerirían el envío de repuestos y tanques de combustible para facilitar sus operaciones desde tierra.
El día 15 de abril el capitán Layard se reunió con el comandante del buque, el capitán Ian “Birdseye” North, con quien discutiría todos los asuntos relativos a la puesta en servicio del buque y su tripulación, además de las modificaciones necesarias. Junto con su gemelo “Atlantic Causeway”, la Task Force dispondría de una impresionante capacidad logística para desplegarse hacia el Atlántico Sur.

Se realizó un ejercicio definitivo en el que el buque realizó un ensayo de repostaje en el mar, mientras que aterrizaron cinco helicópteros “Chinook” (18 Squadron) y ocho “Wessex” (848 Squadron), los cuales rápidamente fueron alistados para su transporte, desmontándose sus rotores y protegidos contra los elementos. Culminado esto, un “Sea Harrier” (809 Squadron) hizo una prueba de apontaje a los mandos del Lt.Cdr. Tim Gedge.
Tras un largo viaje hacia la isla Ascensión, con algunos inconvenientes, el buque arribó el 5 de mayo, desembarcó uno de los “Chinook” allí. De inmediato se procedió a embarcar ocho “Sea Harrier” FRS.1 de la Royal Navy y seis “Harrier” GR.3 de la RAF, todos los cuales habían llegado en vuelo desde Gran Bretaña. El grueso de la carga fue transferido al mercante MV “Stromness”, que participaría directamente de la operación anfibia, y el buque recibiría otras cargas adicionales que debían ser llevadas a la zona de conflicto. Un helicóptero “Sea Lynx” HAS.Mk.2 fue embarcado para reemplazar las bajas sufridas hasta entonces.

El TN Barraza a bordo de su Super Etendard (3-A-304) repostando en vuelo del KC-130H de la FAA antes de iniciar su ataque en contra del "Atlantic Conveyor". Se puede apreciar claramente el misil AM-39 "Exocet" en el soporte subalar del ala derecha. Estas aeronaves sólo podían transportar un misil, además de dos tanques suplementarios, uno en el ala izquierda y otro bajo el fuselaje, como aquí se aprecia. (Foto: MUAN)