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25-Mayo 1982 Hundimiendo del HMS Atlantic Conveyor

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25052010

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25-Mayo 1982 Hundimiendo del HMS Atlantic Conveyor




Destrucción del Atlantic Conveyor (tomado de: http://www.reconquistaydefensa.org.ar/_historia/malvinas/atlantic.htm:
En la mañana del 25 de mayo, Día de la Patria, una nueva escuadrilla de aviones navales Super Etendards llevó a cabo otra de sus demoledoras incursiones de ataque. Uno de los peores desastres sufridos por las fuerzas británicas tendría lugar ese día: el hundimiento del portacontenedores “Atlantic Conveyor”.


El "Atlantic Conveyor" tras sus modificaciones, con dos "Chinook" HC.Mk.1 en la cubierta y el "Sea Harrier" FRS.Mk.1 del Lt.Cdr. Tim Gedge realizando pruebas de aterrizaje y despegue sobre la cubierta de operaciones. Posteriormente se embarcarían más helicópteros "Chinook" y "Wessex". (Foto: Royal Navy)


En la isla Ascensión, el "Atlantic Conveyor" desembarcó uno de sus "Chinook" y embarcó ocho "Sea Harrier" y seis "Harrier" para ser trasladados hasta la Task Force. En esta imagen, con la isla de fondo, se pueden apreciar los ocho "Sea Harrier", de color gris claro, cuatro "Harrier", tres "Wessex" y un "Chinook", estos ya protegidos. La imagen parece haber sido tomar tiempo después del arribo de los aviones al buque, ya que luego viajarían protegidos con lonas para evitar su deterioro, exceptuando uno que sería empleado como autodefensa. (Foto: Royal Navy)

Los pilotos designados para la misión fueron el capitán de corbeta Roberto Curilovic y el teniente de navío Tulio Barraza.
El primero se despertó ese día muy temprano y siendo noche cerrada todavía, se encaminó hacia el hangar donde se guardaban los aparatos que habrían de intervenir en la arriesgada incursión, para efectuar la correspondiente inspección. Hacía mucho frío y caía una persistente llovizna.
Eran las 07:30 horas cuando Curilovic comenzó a revisar exhaustivamente el aparato en el que habría de volar. Mientras lo hacía, no podía dejar de pensar en sus camaradas caídos, los capitanes de corbeta Alberto Jorge Philippi y Carlos Zubizarreta y el teniente de fragata Marcelo Gustavo Márquez, amigos y compañeros de armas caídos en acción.
Finalizada la supervisión, Curilovic se dirigió a la sala de pre-vuelo y al abrir la puerta vio a varios hombres, aviadores navales casi todos, hablando y planeando la misión.
A la hora señalada, los dos pilotos, seguidos por el personal técnico especializado y algunos colegas, se dirigieron a sus aviones. Cosa curiosa, el caza del capitán Curilovic era el 0753/3-A-203, el mismo utilizado por el teniente de fragata Armando Mayora, el 4 de mayo, durante el ataque que acabó con el “Sheffield”.
Cuando Curilovic y Barraza se hallaban en sus cabinas, supervisando los controles y efectuando las últimas verificaciones, se les comunicó desde la torre de mando que el Hércules cisterna de la FAA que debía reaprovisionarlos, no estaba disponible aun, razón por la cual, la misión fue pospuesta. Recién a las 14:30Z horas (17:30 hora argentina) los aviones carretearon hasta la cabecera de la pista y poniendo máxima potencia despegaron sin problemas, Curilovic con el indicativo “Tito” y Barraza con el de "Leo”. Bajo una de sus alas, llevaba cada uno un mortífero “Exocet”.
El reaprovisionamiento aéreo se concretó sin inconvenientes y una vez finalizado, los aviones enfilaron hacia el este. Cuando se hallaban a 150 millas del blanco descendieron a una altura cercana a los 10 mts del nivel del mar a los efectos de no ser detectados. Mientras avanzaban hacia el objetivo, los aviadores procedieron a estabilizar sus unidades, preparando el sistema de tiro para lanzar los misiles.
Al llegar al punto acordado oportunamente (cuando se planeó la misión), efectuaron una primera exploración de radar comprobando, para su sorpresa, que los blancos se encontraban en la posición indicada. Se detectaron dos barcos de gran porte y uno más pequeño, al noreste de las islas, lo que coincidía con la información brindada desde Río Grande.
A partir de allí, el sistema comenzó a transmitir los datos automáticamente al calculador de navegación de cada Exocet, actualizando permanentemente los movimientos y velocidad de los blancos señalados, a los efectos de que el impacto, una vez efectuado el disparo, fuese preciso. Se eligieron los buques de mayor envergadura.
Los aviones volaban a unos 200 metros uno del otro y se hallaban a 31 millas del objetivo cuando los pilotos oprimieron los pulsadores y dispararon los misiles.


Los Exocet se desprendieron, cayeron hacia el mar por espacio de breves segundos, encendieron sus impulsores e iniciaron su vertiginosa trayectoria. Eran las 16:32.
En las unidades navales británicas hubo una alerta seis minutos antes del impacto y de inmediato entraron en funciones todas las medidas anti misiles.
El radar del “Ambuscade” detectó a los ultrasónicos jets argentinos en el momento en que ambos, lanzaban sus “peces voladores” de procedencia francesa.
Los británicos lanzaron sus chaffs y de las cubiertas despegaron varios helicópteros con sus equipos especiales para interferir radares y cohetes. Sin embargo, esas medidas de nada sirvieron ya que el Exocet de Curilovic impactó de lleno en el "Atlantic Conveyor", perforando su gigantesca estructura y estallando en su interior con infernal violencia (16:35).

El "Atlantic Conveyor" arde después de que uno de los misiles AM-39 "Exocet" argentinos hizo blanco a popa. A juzgar por los daños en el casco y la pintura quemada, la imagen se tomó horas después del ataque, cuando ya se habían rescatado a los sobrevivientes. El incendio fue tremendo y al cabo de media hora no pudo ser controlado, dándose la orden de abandono del buque (Foto: Royal Navy)



El gigantesco portacontenedores inglés, que funcionaba como virtual tercer portaaviones de la flota, comenzó a incendiarse rápidamente. El capitán Michel Layard, oficial naval superior a bordo, se desesperó al pensar en la preciosa carga que el buque transportaba. Justamente en pocas horas debía dirigirse a San Carlos para iniciar su desembarco. A viva voz ordenó a los equipos contra incendio de la cubierta superior que evitasen a toda costa que las llamas alcanzasen tanto a los Wessex y los Chinooks como al resto del material transportado, pero ya era tarde; los helicópteros, las carpas, los repuestos para los Harriers, una planta potabilizadora de agua, los elementos de una pista desplegable y el resto del equipo destinado a las tropas de tierra comenzaron a achicharrarse de a poco en un infierno de fuego. Fue uno de los peores desastres sufrido por los británicos durante la guerra.

Ni bien dispararon sus misiles, Curilovic y Barraza viraron hacia la izquierda y se alejaron rumbo al continente. Su misión había concluido, dejando atrás un verdadero infiernos con una docena de muertos (entre ellos el mismo capitán John Hurd, comandante del “Atlántic Conveyor” y veterano lobo de mar de la flota mercante británica), numerosos heridos y gran cantidad de náufragos boyando sobre balsas, en espera de ser rescatados por los equipos especiales.
Mientras los Super Etendards regresaban a Río Grande, bien pegados al agua (a causa de los chubascos se habían perdido de vista uno al otro por unos instantes), el fuego, el calor sofocante y el humo, se adueñaron rápidamente del buque que, al cabo de un tiempo, se partió en dos y se fue a pique junto a su valiosa carga.
Los pilotos de la Armada Argentina aterrizaron en Río Grande sin inconvenientes, después de recorrer 3000 kms en una de las más impecables y profesionales misiones de la guerra y al descender de sus máquinas, un mar de abrazos y palmadas los envolvió, entre gritos de alegría y vivas a la Patria. La fuerzas británicas habrían de sentir aquella pérdida y su campaña se retrasó más de lo esperado ya que, al no contar con tales implementos, se vieron forzadas a detener momentáneamente su avance.


El CN Barraza al volver de la misión del 25 de mayo, siendo recibido por personal de la escuadrilla y oficiales superiores. Hasta entonces, sabían que habían atacado un blanco de grandes dimensiones, pero desconocían los efectos del ataque y de qué buque se trataba. Debieron esperar que los boletines informativos de la BBC hiciera público el ataque argentino y corroboraran cuál había sido su blanco, logrando confirmar este ataque horas después. (Foto: MUAN)


Con el fuego sofocado, el "Atlantic Conveyor" mostraba este desolador aspecto. En la cubierta de vuelo de popa se distinguen los restos casi imperceptibles de un helicóptero, el cual en otras imágenes aparece ardiendo y podría tratarse de un "Chinook". Diez helicópteros se perdieron en este buque, así como miles de toneladas de provisiones y equipos vitales, el buque quedó a flote con graves daños hasta el día 30 de mayo, cuando se partió en dos y se hundió. (Foto: Royal Navy)

REFERENCIAS
Referencias

Los aviones SP-2H “Neptune” de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración se desactivaron el 21 de mayo. Sus reemplazos se esperaba que fueran P-3B “Orion” ex australianos o “Atlantic” franceses, pero en ambos casos la guerra impidió llevar a cabo los contratos.
Algunas fuentes aseguran que el tratar de conseguir esta información, en poder de la Fuerza Aérea, trajo varios problemas a la ya de por sí tensa relación entre aquella y la Armada. Sin embargo, la situación terminó llegando a buenos términos.
El relato de Hammond es mencionado en el libro “Air War South Atlantic”, de J. Ethell y A. Price, en la página 149. El fragmento fue citado por la Fuerza Aérea Argentina en su sitio web.
Según el CC Curilovic en una entrevista a mediados de los años 80’s, éste aseguró que “A pesar de lo avanzado de la hora, y como no había surgido ningún inconveniente hasta el momento, y en conocimiento que el avión tanque, fiel a nuestros requerimientos, se mantenía en zona por cualquier necesidad, le solicité una nueva posición para reabastecimiento.”
La Royal Navy originalmente que se embarcaron ocho helicópteros “Wessex” HU.Mk.5 en el buque, pero solo reconoce la pérdida de tres de ellos en el ataque. Lo cierto es que todas las fuentes restantes, incluyendo comandantes británicos durante la campaña, aseguran que se perdieron seis aparatos, e incluso algunas fuentes hablan de nueve. Sería curioso que los británicos hayan desembarcado cinco “Wessex” antes que los otros tres valiosísimos “Chinook”, teniendo en cuenta que sólo uno estaba operativo.
Fuentes

Este artículo fue realizado por Marcelo J. Rivera en base a las investigaciones realizadas en base a las fuentes que se mencionan a continuación. Prohibida su reproducción total o parcial sin la autorización del autor y la mención de todas las fuentes.
http://www.dintel-gid.com.ar/especiales/articulo32.html


Última edición por mapache01 el Mar Mayo 25, 2010 2:10 pm, editado 1 vez
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Mensaje el Mar Mayo 25, 2010 2:05 pm por mapache01

El 21 de mayo de 1982 los británicos habían iniciado el desembarco en Malvinas, desde entonces las aguas del Estrecho de San Carlos estaba siendo continuamente sometidas a ataques aéreos de la aviación argentina, a tal punto que dos fragatas habían sido hundidas, mientras que una fragata y un destructor habían quedado fuera de combate. Por otra parte, al menos una decena de buques habían resultado con daños de diversa importancia, pero el día 25 sería uno de los más duros para los británicos. En las aguas del estrecho habían perdido un destructor antiaéreo y una fragata había sido dañada, pero lejos de esa zona, en la retaguardia británica, una baja de importancia capital iba a ocurrir.
El deseo argentino de atacar y, de ser posible, hundir uno de los portaaviones británicos estaba presentes desde que el 2 de mayo el submarino nuclear HMS “Conqueror” hundiera al crucero argentino “Gral. Belgrano”, desde entonces no se escatimaron esfuerzos y estos dieron como resultado el hundimiento del destructor HMS “Sheffield” el 4 de mayo. Las misiones de interdicción naval de largo alcance corrían a cargo de los cazas “Super Etendard” de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32).



Para el 25 de mayo, la EA 32 disponía de cinco aviones entregados por los franceses meses antes de la guerra, uno de ellos sería usado como fuente de repuestos, mientras que los cuatro restantes se utilizarían para disparar los cinco misiles antibuques AM-39 “Exocet” recibidos, de los que restaban tres después del exitoso ataque al HMS “Sheffield”.




Una nueva misión



La baja de los patrulleros SP-2H “Neptune” habían sido un duro golpe para el Comando de Aviación Naval (COAN), su baja estaba prevista y se llevó a cabo en tiempo y forma debido a que su obsolescencia era manifiesta (1). A partir de entonces, los Super Etendard se dedicaron a misiones de entrenamiento a la espera de que un nuevo blanco les fuese asignado, mientras que los comandantes comenzaban a buscar la forma de obtener información sobre la posición de los blancos británicos. La forma de obtener la información era prácticamente por predicción y no estuvo exenta de problemas. (2)
El CIC Malvinas, que disponía de un radar TPS-43F, suministraría los datos sobre los ingresos y egresos de los “Sea Harrier” a la zona de cobertura del radar, y por medio del análisis de estas rutas, más la información sobre el radio de acción máximo teórico de los aviones británicos, se procedería a hacer los cálculos sobre la posible ubicación de los portaaviones británicos. Los primeros cálculos demostraron que los británicos seguían patrones más o menos fijos en sus corredores aéreos de entrada y salida a lo largo del día, lo que invariablemente permitió establecer la posición aproximada de los movimientos navales británicos fuera de la zona de combate específica. Pero el problema de organizar una misión de ataque con el sistema AM-39 “Exocet” no era nada sencilla, los misiles estaban almacenados en la base aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca, donde desde hacía unos meses se había comenzado a operar con los aviones Super Etendard y se encontraba el centro de mantenimiento de los aviones y sus sistemas asociados.
El 23 de mayo se lanza la primera misión de este tipo, los cálculos establecidos en base a los movimientos aéreos británicos señalaban un probable blanco al Noreste de las islas Malvinas, por lo que se trazó la tercera misión de ataque de la unidad. Dos aviones fueron alistados para la misión, cada uno con su valioso misil AM-39 “Exocet”, no había lugar a errores, estas armas eran resolutivas frente al enemigo y no podían malgastarse. A las 1500 horas los dos aviones despegan desde Río Grande al mando del Capitán de Corbeta Agotegaray (3-A-202) y el Teniente de Fragata Mariani (3-A-203), poniendo rumbo noreste, repostan el vuelo de un avión cisterna KC-130H de la FAA y ponen rumbo hacia su blanco. Tras cuatro exploraciones de radar, los dos pilotos no obtienen la identificación positiva de ningún blanco y proceden a retornar a Río Grande a las 1745 horas. El primer intento había fracasado.
in embargo, el 25 de mayo, fecha patria argentina, los planificadores navales estaban dispuestos a hacer lo imposible para lanzar un ataque exitoso. Con más y mejor información sobre los desplazamientos británicos, determinan que una formación naval británica se encontraba navegando a unas 100 millas al NE de Puerto Argentino. En este caso se determinó que la aproximación se realizaría desde el Norte, con el fin de evitar su detección temprana, ubicando a los aviones lanzadores a unas 100 millas al Norte del objetivo para iniciar su ataque. Se coordinó el contacto con el avión cisterna de la FAA y, finalmente, se pusieron en marcha los preparativos finales. La misión debería salir a las 1100 horas, pero la ausencia del avión de repostaje en vuelo impidió que la operación pudiese concretarse a esa hora, habiendo salir desde Río Grande, repostar en vuelo, atacar y retornar a Puerto Deseado. La operación no se canceló y terminó siendo retrasada.
El “Atlantic Conveyor”



Cuando los planificadores británicos comenzaron a organizar el sostén logístico de la operación “Corporate”, la expulsión de los argentinos de Malvinas, sabían que se encontraban ante un tremendo problema que insumiría todos los recursos existentes. De inmediato, los cálculos de los equipos, materiales y demás cargas a trasladarse hicieron buscar las opciones navales más viables debido a sus capacidades.
Por ello, el portacontenedores “Atlantic Conveyor, no pasó desapercibido. De 14.946 toneladas de desplazamiento, el buque estaba propulsado por turbinas de vapor y pertenecía a la empresa Cunard Steamship Company, integrante del consorcio Atlantic Container Lines, la cual operaba con otros cinco buques gemelos. El buque era relativamente nuevo, construido en 1970 por el astillero Swan Hunter Shipbuilders Ltd., y sus dimensiones eran impresionantes, con una eslora de 212,10 metros, prácticamente la misma que el portaaviones argentino V-2 “Veinticinco de Mayo”, una manga de 28,05 metros y un calado de 19,38 metros.
Sin embargo lo que más llamó la atención a los planificadores de la Royal Navy era su gigantesca capacidad de transporte. Del tipo RO-RO (Roll On – Roll Off), permitía embarcar y desembarcar vehículos de todo tipo por sus propios medios, disponiendo de una rampa a popa para ello, además de transportar contenedores. La cubierta principal permitía estibar hasta 700 contenedores normalizados, dos cubiertas permitían alojar 990 vehículos, mientras que una cubierta especial permitía embarcar 70 remolques playos. Sin duda, los dos buques de esta clase serían el principal sostén logístico de las fuerzas británicas enviadas al Atlántico Sur.
El 13 de abril la Royal Navy ordenó que el “Atlantic Conveyor”, y su gemelo el “Atlantic Causeway”, fuesen llamados a prestar servicio militar. Para tal función se asignó al capitán Michel Layard para que supervisara su transformación en buque militar mediante una serie de modificaciones menores. La capacidad de carga, sus enormes bodegas y la extensa cubierta de contenedores lo hacían fundamental, ya que no solo podría transportar cargas, sino que incluso podría permitir la operación de aviones y helicópteros en refuerzo a los dos portaaviones ligeros desplegados con la Task Force.

Los estudios de transformación determinaron que era necesario incrementar los equipos de seguridad y control de daños del buque, por lo que se destinaron 13 hombres de la Royal Navy para servir como personal de Control de Daños, además de la tripulación del buque, mientras que otros 35 fueron asignados a preparar otras modificaciones, como un centro de comunicaciones, que incluiría un enlace satelital, almacenes de provisiones, una lavandería y una zona de alojamientos para el personal militar. Además, debían organizar las cubiertas de manera de alojar la carga según los tipos.
Descubrieron que las dos cubiertas de automóviles estaban hechas de madera, las cuales estaban impregnadas de aceite y combustible derramados por los vehículos en los continuos viajes comerciales. También vieron la posibilidad de que la cubierta principal pudiese ser empleada como cubierta de vuelo por aviones y helicópteros, para lo que requería muy pocas modificaciones. Se había determinado que requeriría algunos refuerzos para operar los grandes helicópteros “Chinook” HC.Mk.1, a la vez que se le dotaría de un sector especial que permitiría el aterrizaje y despegue de los aviones “Sea Harrier” FRS.Mk.1 y “Harrier” GR.Mk.3, justo detrás del rompeolas de proa, y se procedió a señalizar la pista. Dos tercios de cada banda estarían protegidos contra el mar y el viento por medio de una hilera de contenedores, de cuatro contenedores de alto, a la vez que planchas de metal podrían servir de techo para un improvisado hangar. A popa se alistó otra cubierta de vuelo adicional, lo que incrementaría la flexibilidad del buque, a la vez que se modificaba al buque para poder recibir combustible mientras navegaba. Los alojamientos se pensaron para permitir acomodar a unos 100 hombres, que incluía el personal de comando, logístico, los encargados de las aeronaves y el de Control de Daños, que además cumplía las funciones de apoyo a las operaciones aéreas desde el buque.
Cuando todo estuvo listo se comenzó a embarcar la carga, vehículos, remolques, alimentos, provisiones varias, municiones, cocinas de campaña, equipos de ingenieros, una planta desalinizadora y otros materiales de ingenieros. También se embarcaron uniformes y carpas suficientes para 4.000 hombres. Los requerimientos del teatro de operaciones obligaron a transportar una pista de operaciones para los aviones “Harrier”, además de cargarse repuestos, cohetes y bombas para éstos. Los helicópteros también requerirían el envío de repuestos y tanques de combustible para facilitar sus operaciones desde tierra.
El día 15 de abril el capitán Layard se reunió con el comandante del buque, el capitán Ian “Birdseye” North, con quien discutiría todos los asuntos relativos a la puesta en servicio del buque y su tripulación, además de las modificaciones necesarias. Junto con su gemelo “Atlantic Causeway”, la Task Force dispondría de una impresionante capacidad logística para desplegarse hacia el Atlántico Sur.

Se realizó un ejercicio definitivo en el que el buque realizó un ensayo de repostaje en el mar, mientras que aterrizaron cinco helicópteros “Chinook” (18 Squadron) y ocho “Wessex” (848 Squadron), los cuales rápidamente fueron alistados para su transporte, desmontándose sus rotores y protegidos contra los elementos. Culminado esto, un “Sea Harrier” (809 Squadron) hizo una prueba de apontaje a los mandos del Lt.Cdr. Tim Gedge.
Tras un largo viaje hacia la isla Ascensión, con algunos inconvenientes, el buque arribó el 5 de mayo, desembarcó uno de los “Chinook” allí. De inmediato se procedió a embarcar ocho “Sea Harrier” FRS.1 de la Royal Navy y seis “Harrier” GR.3 de la RAF, todos los cuales habían llegado en vuelo desde Gran Bretaña. El grueso de la carga fue transferido al mercante MV “Stromness”, que participaría directamente de la operación anfibia, y el buque recibiría otras cargas adicionales que debían ser llevadas a la zona de conflicto. Un helicóptero “Sea Lynx” HAS.Mk.2 fue embarcado para reemplazar las bajas sufridas hasta entonces.



El TN Barraza a bordo de su Super Etendard (3-A-304) repostando en vuelo del KC-130H de la FAA antes de iniciar su ataque en contra del "Atlantic Conveyor". Se puede apreciar claramente el misil AM-39 "Exocet" en el soporte subalar del ala derecha. Estas aeronaves sólo podían transportar un misil, además de dos tanques suplementarios, uno en el ala izquierda y otro bajo el fuselaje, como aquí se aprecia. (Foto: MUAN)

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